گزارش کاراموزی بررسی آسانسور

گزارش کاراموزی بررسی آسانسور در 30 صفحه ورد قابل ویرایش
دسته بندی فنی و مهندسی
فرمت فایل doc
حجم فایل 25 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل 30

گزارش کاراموزی بررسی آسانسور

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

گزارش کاراموزی بررسی آسانسور در 30 صفحه ورد قابل ویرایش

مقدمه

با كمی تامل به تاریخ صنعت و تغییر و تحولات به وجود آمده در علم بشری در طی این سالها و پس از انقلاب صنعتی می بینیم كه بشر همواره از علم به عنوان یك فاكتور بسیار مهم در جهت پاسخگویی به بسیاری از مجهولات دنیای اطراف خود بكار می برد . و همچنین از علم خود در جهت ایجاد راحتی و انجام سریع‌تر امور و در نهایت سرعت بخشیدن به زندگی انسان بهره برده و می برد و در این میان یكی از آن ابزاری كه در سایه تلاش علمی بشر در خدمت انسان به كمك تعلق بشر در آمده صنعت ساخت و طراحی و نصب آسانسور است كه نقش بسزائی در بسیاری از امور زندگی و كمك به انسان دارد . مانند حمل بارهای سنگین و حمل بارهای بیمارستانی و حمل مسافرین در ساختمان بالای 5 طبقه به ویژه آسمان خراش و برج ها و حمل مصالح و بسیاری از كارهایی كه در صورت نبودن آن انسانمی بایستی رنج محنت بسیار متحمل می شد برای انجام آن .

در پایان اینجانب سعی كردم با جمع آوری برخی از اطلاعات مفید در رابطه با اجزاء و ساختمان آسانسور و مراحل نصب و مراكز فروض قطعات و قیمتهای آنها و بررسی خصوصیات مكانی كارگاه آسانسور بتوانم قدمی هر چند ناچیز در جهت اطلاع رسانی به افراد مشتاق این صنعت پویا به ویژه قشر دانشجو برداشته باشم .

و در اینجا از استاد محترم جناب آقای مهندس اسحاقی كه مرا در این پروژه یاری دادند كمال تشكر وسپاس قلبی خود را ابراز می دارم .

تعریف آسانسور : آسانسور وسیله ای دائمی برای بالا بردن بین و سطح توقف یا بیشتر است . این وسیله شامل كابین برای حمل مسافرین و یا بار است كه حداقل قسمتی از آن در داخل ریلهای راهنمای صلب كه به صورت عمودی با مورب با زاویه كمتر از درجه نسبت به محور قائم نصب شده حركت می كند .

طبقه بندی آسانسورها بر اساس نوع رانش :

1-آسانسور برقی

2-آسانسور هیدرولیكی

3-آسانسور پنوماتیكی

ویژگی های آسانسور هیدرولیك :

آسانسور های هیدرولیك در ظرفیت های مختلف با طول مسیر حركت كم به كار گرفته می شوند و معمولاً در ظرفیت های بالا نسبت به انواع كششی مقرون به صرفه تر می باشند ، حركت نرم و روان و قابلیت تنظیم سرعت ، دقت توقف در تراز طبقه ، شروع و خاتمه حركت بدون شوك از مزایای این نوع آسانسورها می باشد . عدم نیاز به پیش بینی موتورخانه در بالای چاه و امكان قرار دادن آن در فضای دورتری از چاه نیز از مزیتهای این نوع می‌باشد .

سیستم محركه آسانسورهای هیدرولیك می تواند از نوع مستقیم یا غیرمستقیم باشد . در نوع مستقیم جك مستقیماً به یوك كابین متصل می گردد و در نوع غیرمستقیم از طریق حركت سیم بكسل متصل به یوك كابین موجب جابجایی آن می شود در صورتیكه سیستم از نوع مستقیم باشد جك باید دارای شیر اطمینان مخصوص باشد در صورتیكه از نوع غیرمستقیم باشد كابین باید مجهز به سیستم ترمز اضطراری (پاراشوت) و كاورنر باشد .

در صورتیكه بیش از یك جك برای جابجایی كابین بكار رود باید بنحوی به همدیگر مرتبط شوند كه فشار روغن آنها همواره یكسان باشد .

در صورتیكه آسانسور هیدرولیك از نوعی باشد كه نیاز به حفر چاه جهت استقرار جك باشد باید پیش بینی لازم جهت حفر این چاه به عمل آید .

چاه جك (در صورت وجود) باید نسبت به نفوذ آب مقاوم شده و با دقت شاقولی 25 میلی متر در ارتفاع 3 متر اجرا گردد .

ابعاد و نحوه اجرای چاه جك و یا سازه های مختلف اطراف چاه آسانسور (متناسب با نوع جك و سیستم حركت كابین) باید از شركتهای معتبر آسانسور اخذ شود .

سایر الزامان مانند محاسبه تعداد ، ظرفیت ، جابجایی كه برای آسانسورهای كششی مقرر شده ، برای آسانسورهای هیدرولیك نیز لازم الاجرا می باشد .

آسانسور برقی ممكن است دارای :

الف : رانش كششی (Traction Drive) : كه سیم بكسل را بعلت اصطكاك با شیارهای قلكه كششی كه متصل به گیربكس است به حركت در می آید .

ب : رانش مثبت : كه آسانسور توسط زنجیر یا سیم بكسل بعلل دیگری غیر از اصطكاك بحركت در می آید .

پ : رانس با موتور مغناطیسی خطی (LSM) : كه نیروی محرك به توسط كویلهائی كه بطور خطی آرایش داده شده اند بطور مستقیم یا غیرمستقیم به كابین یا ورزنه تعادل اعمال شود .

قطعات اصلی آسانسورهای الكتریكی عبارتند از :

الف)وسایل تعلیق كاری كابین وزنه تعادل كه می تواند سیم بكسل فولادی و یا زنجیر باشد .

ب)وسیله رانش كه محرك آسانسور است و شامل :

– موتور الكتریكی

– گیربكس

– ترمز

– فلكه كششی و یا دنده زنجیر

– شاسی ماشین – كوپلینگها، محورها ، یاتاقانها

پ)كابین كه مسافرین و یا بار را حمل می كند ، شامل یوك ، كه چهار چوبی فلزی است و كابین از طریق آن به سیستم تعلیق متصل می شود ، كف كابین كه بار را نگهداری می كند و بدنه كابین به كف متصل است .

قطعات دیگرعبارتند از :

– سیستم تعلیق

– راهنماها كه باعث هدایت كابین در مسیر حركت خود می شود .

– سیستم ایمنی

– درب كابین و محرك درب

ت)وزنه تعادل كه برای جبران وزن كابین و قسمتی از ظرفیت بكار می رود .

ث)چاه آسانسور (Hoist Way)

این فضا قسمتی یا تماماً پوشیده است و از كف چاله تا سقف (كف موتورخانه) ادامه دارد در این فضا كابین و وزنه تعادل حركت می كنند و شامل ریلهای راهنما برای كابین و وزنه تعادل و درهای طبقات و ضربه گیر در كف چاه می باشد .

ج)سیستم ایمنی

یك وسیله مكانیكی است كه در صورت بروز هر گونه خرابی ، یا شل شدن سیم بكسل (زنجیر تعلیق) وسیله توقف و نگاهداشتن كابین و یا وزنه تعادل در روی ریل راهنما می باشد و اگر سرعت كابین در جهت پائین رفتن از مقدار مشخص شده ای تجاوز كند این مكانیز عمل می نماید ، عملكرد این مكانیزم توسط گاورنر كه معمولاً در موتورخانه است شروع می شود .

ج)ضربه گیرها

كابین یا وزنه از حدود تعیین شده در چاهك گذشته و امكان برخورد با كف چاهك پیش می آید این وسیله از برخورد خشن جلوگیری می نماید . ضربه گیر ممكن است از جنس پلی اورتان ، فنر یا نوع روغنی انتخاب شود كه بستگی به سرعت اسمی داشته و طوری طراحی می شود تا انرژی جنبشی كابین یا وزنه تعادل را جذب كرده (نوع فنری) و یا مستهلك نماید .

ح)تجهیزات الكتریكی

كه شامل امكانات ایمنی و روشنایی نیز می گردد .

خ)سیستم كنترلی

یك نمونه از تجهیزات یك آسانسور برقی (رانش كششی) در شكل 1-1 نشان داده می شود .
4ـ1ـ1 كلیات

موتور و كاهنده های بدون چرخ دنده معمولاً برای سرعت های بیشتر از 2.5m/s استفاده می شوند در حالیكه برای سرعت های كمتر، از گیربكس های دارای چرخ دنده استفاده می شود. قبلاً از گیربكس با چرخ دنده های ساده استفاده می شد ولی با پیشرفت روش های طراحی و تولید، چرخ دنده های حلزونی یك استاندارد قابل قبول مورد استفاده در گیربكس آسانسورها شد. اخیراً سازندگان با سابقه آسانسور مانند آسانسور اوتیس و میتسوبیشی الكتریك، موتورگیربكس هائی برای سرعت تا 5 m/s با استفاده از چرخ دنده های مارپیچ با راندمان بالا و با دو مرحله كاهش ساخته شده اند. موتور گیربكس شامل موتور سه فاز A.C و تغییر سرعت از طریق تغییر فركانس صورت می گیرد. درهر حال چرخ دنده های مارپیچ برای سرعت های بیشتر از 2.5m/s مصرف می شوند و برای سرعت های پایین تر ازهمان چرخ دنده های حلزونی استفاده می شود.

چرخ دنده های حلزونی گاهی اوقات هراه با تسمه و یا با یك جفت چرخ دنده ساده اضافه استفاده می شود( آسانسور های كاربرد سنگین) موتور گیربكس با محرك غیر مستقیم كه از تسمه 7 و یا تسمه دندانه دار استفاده می شود باید حداقل 3 تسمه موازی بصورت یك مجموعه داشته باشد حداقل ضریب اطمینان برای مقاومت در مقابل پاره شدن تسمه 10 می باشد چون بجز چرخ دنده حلزونی انواع دیگر چرخ دنده بندرت استفاده می شود نوع حلزونی را در این فصل بررسی می كنیم.

استفاده از كاهنده های حلزونی دارای مزایای زیر است:

الف) با نسبت كاهش سرعت و قدرت منتقل شده نسبت به انواع دیگر جعبه دنده ها دارای ابعاد كوچكتر و فشرده تر می باشد.

ب) قطعات متحرك كمتری نسبت به جعبه دنده های دیگر دارد كه در نتیجه باعث تعمیر و نگهداری آسانتری می شود.

پ) عمل لغزش در چرخ دنده های حلزونی باعث عملكرد بدون صدای آنها است.

ت) دارای مقاومت بالا در مقابل ضربه می باشد.

برخی از انواع موتور و گیربكس:

1ـ موتور وگیربكسtitan 2 ساخت شركت (titan macin corp USA)

2ـ موتور و گیربكس بالابر نوع MR14 ( شركت Kone )

3ـ موتور و گیربكس بالابر نوع MR26 ( شركت KONE )

4ـ موتور و گیربكسMB94 (Alberto sassi )

5ـ موتور و گیربكس (Elecome)

6ـ موتور و گیربكس و چرخ حلزون ( شركت بالابر اوتیس)

7ـ موتور و گیربكس( شركت Shinler )
ترمزها

5-1 انواع ترمزها

در صورت قطع برق یا قطع برق سیستم كنترل، سیستم ترمز آسانسور باید به طور اتوماتیك عمل كند، لذا، از ترمزهای اصطكاكی الكترومغناطیسی استفاده می شود. اگر كابین با 125% بار نامی خود در سرعت های معمول خود حركت كند، ترمزها باید قادر به توقف كامل سیستم باشند و بلافاصله سیستم را در حالت ساكن نگهدارند. شتاب منفی این حالت نباید بیشتر از آنچه در اثر عملكرد سیستم مكانیزم ایمنی بالابر و یا توقف كابین در اثر برخورد با ضربه گیرها بوجود می آید باشد. ترمز معمولاً در روی محور سرعت زیاد نصب می شود( محور ترمز) زیرا در روی این محور گشتاور لازم برای ترمز نسبتاً كم است، البته مشروط بر اینكه دور توسط وسائل مكانیكی مستقیم به محور چرخ رانش( سیلندر دنده زنجیر) متصل شده باشد. با ماشین هائی كه بطریق غیر مستقیم متصل هستند و از تسمه با مقطع7 و تسمه های دندانه دار و یا زنجیر استفاده می كنند. ترمز باید در روی محور چرخ رانش باشد تا اگر تسمه و یا زنجیر عمل نكرد ترمز عمل كرده باشد.

ترمز باید توسط فنرهای فشاری و یا نیروی وزن عمل كند. ترمز توسط الكترومغناطیس و یا الكتروهیدرولیك باید باز شود. اگر جریان برق قطع شود باید حداقل دو وسیله مستقل الكتریكی كنترل كننده داشته باشد. در صورت قطع جریان برق، ترمز باید بلافاصله عمل نماید. هنگامیكه موتور گیربكس با یك وسیله دستی اضطراری مجهز باشد ترمز باید طوری طراحی شده باشد كه توسط دست بتوان آن را باز كرد وبا فشار دائمی توسط نفر این ترمز باز بماند.

كاربرد دارد.

آسانسورهای كنارهم دارای چاه مشترك

الف ـ عرض كل چاه مشترك برابر با مجموع عرض چاههای هر آسانسور بعلاوه ضخامت دیواره ها یا سازه های جدا كننده است. عرض هر دیواره حداقل 200 میلی متر می باشد.

ب ـ عمق چاهك برابر باعمق سریعترین آسانسور موجود در چاه مشترك می باشد.

ج ـ حداقل ارتفاع كف آخرین توقف تا زیر سقف موتورخانه برابر با ارتفاع استاندارد برای سریعترین آسانسور موجود در چاه مشترك می باشد.

جدول شماره 1ـ آسانسورهای مسافربرـ ابعاد مفیدـ ساختمانهای مسكونی

جدول شماره 2ـ آسانسورهای مسافربرـ ابعاد مفیدـ ساختمانهای غیر مسكونی

1): غیر مسكونی مانند تجاری ـ اداری ـ هتل

2): در صورتیكه در ساختمان غیرمسكونی بیش از یك دستگاه آسانسور مورد نیاز باشد، به شرط تامین حداقل یك دستگاه آسانسور با مشخصات اشاره شده در جدول فوق، می توان آسانسور 4 و 6 نفره بر اساس جدول شماره 1 نیز نصب نمود.

جدول شماره 3ـ آسانسورهای بیمارستانی ـ ابعاد مفید

جدول شماره 4ـ آسانسورهای خودروبرـ ابعاد مفید

1ـ در صورتیكه در ساختمان تنها یك دستگاه آسانسور خودروبر در نظر گرفته شود میبایست از جدول ابعاد آسانسور با ظرفیت 2500 كیلوگرم استفاده گردد.

2ـ در صورتیكه در ساختمان بیش از یك دستگاه آسانسور خودروبر پیش بینی شده باشد، حداقل یكی از آنها از جدول ابعاد آسانسور ظرفیت 2500 كیلوگرم و برای دیگری می تواند از جدول آسانسور ظرفیت 2000 كیلوگرم استفاده نمود و مقابل ورودی آسانسور ظرفیت 2000 كیلوگرم علایم هشداردهنده ابعاد و نوع ماشین قابل استفاده نصب گردد.
پیوست 3“ نحوه محاسبه تعداد و ظرفیت آسانسورها”

مقدمه: انتخاب ظرفیت و تعداد آسانسورها یك تصمیم اساسی در طراحی ساختمان است. و هر گونه اشتباهی ممكن است منجر به كاهش رضایت مسافرین به علت زمانهای طولانی انتظار گردد و یا فضای مفید از ساختمان را به هدر دهد كه نتیجه هر دو ضرر اقتصادی است.

مسئولیت تعیین ظرفیت و تعداد آسانسور با مهندس طراح است وطراح شخصاً و یا توسط مشاورین، آسانسور(های) مناسب را باید پیش بینی نماید. با توجه به پیشرفت سریع تكنولوژی مخصوصاً در مبحث الكترونیك توصیه می شود كه در محاسبات ترافیك از مشاورین متخصص در این زمینه استفاده شود.
1ـ هدف و زمینه كاربرد

آنچه در قسمتهای بعدی این پیوست آمده است توصیه هایی درخصوص انتخاب آسانسور در ساختمانهای مسكونی می باشد كه بر مبنای ISO 4190/6 تدوین گردیده است.

با استفاده از این مقررات تعداد و مشخصات آسانسورها در طراحی مقدماتی ساختمانهای مسكونی معین می گردد.

سه سطح كیفی برای سرویس دهی مطلوب مبتنی بر زمان انتظار 60،80 و 100 ثانیه در طبقه اصلی ساختمان تعیین و به شرح ذیل مشخص شد اند.

ـ برنامه 60

ـ برنامه 80

ـ برنامه 100
2ـ تعاریف

2-1 طبقه اصلی:

سطحی كه معمولاً پیاده ها از سطح خیابان به آن دسترسی دارند. اگر این دسترسی به آسانسور از سطوح مختلف وجود داشته باشد، در این صورت پائین ترین طبقه، طبقه اصلی محسوب خواهد شد.

2-2 میانگین زمان انتظار در طبقه اصلی:

زمان متوسط بین دو نوبت حركت متوالی كابین آسانسور در طبقه اصلی می باشد.

-3 ظرفیت جابجائی( یك یا چند آسانسور):

درصدی از جمعیت ساختمان، كه آسانسور یا آسانسورها می توانند درزمان معینی جابجا نمایند.

2-4 زمان تئوری سفر:

زمان تئوری، مدت زمانی است كه كابین آسانسور بین دورترین طبقات از هم، در حركت است( زمان سفر بخش بر سرعت مجاز)

2-5 زمان اوج( ترافیك ورودی):

حد فاصلی از روز كه آسانسورها منحصراً به منظور حمل افراد از طبقه اصلی به طبقات فوقانی مور استفاده قرار می گیرند.

3ـ قواعد كلی

قواعد زیر توصیه هایی است كه در استاندارد ISO 4190/6 آمده است و مقررات اجباری مندرج درمتن مقررات بر توصیه های زیر ارجحیت دارند.

3-1 تعداد آسانسور ها و مشخصات آنها:

در ساختمانهای مسكونی كه تعداد آنها از روی طبقه اصلی بیش از 3 طبقه بوده و یا فاصله بین طبقه اصلی و كف آخرین آپارتمان بیشتر از 8 متر باشد پیش بینی آسانسور توصیه می گردد.

تعداد آسانسورها و مشخصات آنهابا بكاربردن نمودارهای این پیوست تعیین می گردد. این ضمائم برمبنای ضوابط مشروحه ذیل وموارد ارائه شده درجداول1 و2و3 به دقت تنظیم شده اند.

الف ـحد فاصلی از روز: زمان اوج ( ترافیك ورودی)

ب ـ اگر فقط یك آسانسور پیش بینی میگردد بار مجاز آن حداقل 630 كیلوگرم و سرعت مجاز آن حداقل 0.63m/s باشد.

ج ـ در هر گروه آسانسور:

ـ سرعت مجاز هر یك از آسانسورها حداقل باید یك متر بر ثانیه باشد.

ـ بار مجاز حداقل یكی از آسانسورها باید 1000 كیلوگرم باشد.

3-2 ترتیب استقرار آسانسورها

آسانسورها ترجیحاً باید كنار هم قرار گیرند. استقرار پشت به پشت آنها نیز چون مانع استفاده مناسب از سیستم كنترل خواهد بود در مجموع نامناسب است.

3-3 تیپ درها

نمودارهای ارائه شده دراین پیوست فقط می تواننند درمورد آسانسورهایی كه دركابین و درهای طبقات خودكار است مورد استفاده قرار گیرند.

4ـ انتخاب برنامه

كوتاهترین زمان انتظار در طبقه اصلی بهترین كیفیت سرویس دهی آسانسور می باشد. این زمان انتظار تاثیر مهمی روی تعداد و مشخصات آسانسورها دارد. بنابراین انتخاب برنامه باید با مطالعه دقیقی صورت گیرد. برای ساختمانهای مسكونی، نسبت به سطح كیفیت موردنظر آنها، زمان انتظار 60،80 و حداكثر 100 ثانیه قابل قبول می باشد.

گزارش کارآموزی آشنایی با مشخصات كلی الكتریكی پست 63 كیلو ولتی كمال آباد كرج

گزارش کارآموزی آشنایی با مشخصات كلی الكتریكی پست 63 كیلو ولتی كمال آباد كرج در 194 صفحه ورد قابل ویرایش
دسته بندی برق
فرمت فایل doc
حجم فایل 123 کیلو بایت
تعداد صفحات فایل 194

گزارش کارآموزی آشنایی با مشخصات كلی الكتریكی پست 63 كیلو ولتی كمال آباد كرج

فروشنده فایل

کد کاربری 6017

گزارش کارآموزی آشنایی با مشخصات كلی الكتریكی پست 63 كیلو ولتی كمال آباد كرج در 194 صفحه ورد قابل ویرایش

خلاصه گزارش

در این گزارش سعی شده است كه با رعایت اختصار گوشه ای از قسمت عظیم و گسترش انتقال الكتریكی تشریح شود .در مقدمه این گزارش آشنایی با مشخصات كلی الكتریكی پست 63 كیلو ولتی كمال آباد كرج آمده است . در بخش نخست گزارش دلایل وجود پستهای فشار قوی و همچنین انواع آنها با توجه به استانداردهای موجود شرح داده شده دربخش دوم گزارش مهمترین و اساسی ترین تجهیزات تشكیسل دهنده پست به تفصیل شرح و بررسی گردیده است . همچنین در مورد رله هایی كه محافظت خطوط و ترانسفورماتورها و دیگر تجهیزات مهم یك مجموعه را عهده دارند توضیحاتی داده شده است دربخش بعدی اصول و روشهای بهره برداری بهینه از پستهای فشار قوی بطور اعم شرح داده شده است كه این توضیحات در جهت بهره وری بیشتر و همچنین راندمان بالاتر و جلوگیری از بروز هر گونه خطر و یا اشال احتمالی به كلیه دست اندركاران یك پست فشار قوی توصیه می شود . بخش بعدی مربوط به شرح و توضیح اشكالات احتمالی كه ممكن است در پست 63كمال آباد بروز كند و همچنین شرح كارهایی كه برای رفع این عیوب باید انجام شود . بخش آخر نیز مربوط به نحوة بهره برداری از مدارهای اینترلاك پست 63 كمال آباد می باشد كه در آن نحوه برق دار كردن خط با در نظر گرفتن كلیه اصول فنی برای جلوگیری از بروز هر گونه نارسایی در سیستم و شبكه شرح گردیده است .
مقدمه
پست 63 كمال آباد در غرب تهران در 50 كیلومتری تهران واقع در كرج قرار دارد . پست توسط 4 ترانس اصلی التا ساخت آلمان هر یك بقدرت نامی 15MVA تغذیه می شود دارای 4 ترانس داخلی ساخت UNELEC هر یك بقدرت نامی 100KVA با گروه برداری PYNU یا پست تبدیل ولتاژ نامی 20/0.4KV با نسبت تبدیل ( جریان نامی )2.88/144.3,A می‌باشد .

و دارای ترانسفورماتور ولتاژ 63 كیلو ولت P.T خطوط سازنده كارخانه SPANNUN GSWANPLER می باشد با قدرت 250,VA و كلاس 0.5 می باشد . دارای دوبی ورودی63 از طریق پست 23 كیلو ولتی كمال آباد به فاصله 2 كیلو‌متری از پست به كدهای 606,605 و یك بی خروجی به پست اختصاصی بی‌سیم واقع در 1 كیلومتری پست كه در مواقع مانور از این خط استفاده می شود . و در حال حاضر 12 خط خروجی به شرح ذیل می باشد:

ماهواره 20kv نان شهر 20kv بوستان 20kv

عرب آباد // استناد // فرهنگ //

پدم // قزوین // مردآباد //

علومی // زندان // پارك شهر //

هر بی ورودی شامل تجهیزات زیر می باشد :

1ـ برقگیر 2ـ ترانس ولتاژ 3ـ سكسیونر سرخط ( عمودی ) 4ـ سكسیونر زمین

5ـ ترانس جریان 6ـ بریكر 63 7ـ سكسیونر یا سیار 8ـ سكسیونر ارتباط با سیار 9ـ بریكر 63 10ـ ترانس جریان 11ـ ترانسفورماتور قدرت 12ـ سكسیونر اتصال زمین ترانس 13ـ ترانسفورماتور داخلی 14ـ ترانسفورماتور نوتر

دستگاههای اندازه گیری

این دستگاهها عبارتند از : ولتمتر ، آمپر متر ، واتمتر ، وارمتر ، كنتور اكتیو و راكتیووسازنده‌این‌دستگاهها‌B.B.C‌می باشد‌و‌دستگاههایشان الكترومغناطیسی می‌باشد .

رله های حفاظت خط

1ـ رله دیستانس اولیه ، ساخت آلمان B.B.C دارای سه زون

2ـ رله ركلوزتیك ( دوباره وصل كن ) ، ساخت آلمان B.B.C

3ـ رله جریان زیاد ، ساخت آلمان B.B.C

رله های حفاظتی خط 20c

1ـ رله اضافه جریان

2ـ رله اتصال زمین

ضمناً كلیه اتفاقات در پست توسط دستگاه ثبت می گردد و در حادثه ای كه درخطهای خروجی رخ دهد توسط مودم ارسال و ثبت می گردد .

مشخصات باطریهای 127v

پست شامل 2 دسته باطری با مشخصات زیر می باشد كه توسط دو دستگاه باتری شارژ كه سازنده كشور آن آلمان غربی می باشد ، شارژ می شود .

این باطری از نوع باتری اسیدی و تهویه اش توسط فن انجام می شود تعداد هر ست آن 10 عدد است كه هر كدام 12 ولت و 40 آمپر می باشد .

مشخصات باطریهای D.c 48v

همچنین این پست دارای یكدست باطری 48v است كه توسط یك ست باطری شارژ 48v است كه با Type 48 ساخت آلمان می باشد . مشخصات این باطری 48v به قرار زیر است از نوع اسیدی ظرفیت باطری آن 200 Ah و تعداد آن 4 عدد ولتاژ هر باطری 12V است .

1) مبانی و تعاریف مربوط به پست فشار قوی

با توجه به اینكه قدرت تولیدی نیروگاههای بزرگ تماماً در محل مصرف نخواهد شد به منظور انتقال انرژی تولید شده از محل تولید به مكانهای دیگر ، نیاز به انتقال انرژی توسط هادیهای الكتریكی می باشد . با توجه به اینكه ولتاژ خروجی ژنراتورها در ایران حداكثر20KV می باشد با توجه به قدرت تولیدی كل این نیروگاه ( مثلاً نیروگاه نكاء :440MW ) جریان انتقالی خیلی زیاد خواهد بود و دراین صورت سطح مقطع هادی مورد نیاز و افت ولتاژ و توان انتقالی خیلی زیاد خواهد بود .

بطور خلاصه می توان گفت از آنجاییكه انرژی الكتریكی بصورت متمركز و به توسط نیروگاههای بزرگ با قدرت خیلی زیاد تولید می گردد و محل احداث این نیروگاهها بر حسب نوع نیروگاه ( آبی ، بخاری ، هسته ای ) از مراكز مصرف فاصلة زیادی دارند لذا انتقال این انرژی در فواصل زیاد با افت ولتاژ و تلفات خط غیر قابل قبول همراه می باشد . هرگاه این انرژی با سطح ولتاژ بالاتری منتقل گردد طبق رابطة : مقدار جریان‌الكتریكی كه با ولتاژ مسبت عكس دارد كاهش می یابد در نتیجه مطابق روابط زیر افت ولتاژ و تلفات قدرت در طول خط كاهش می یابد :

امپدانس هادی :V=ZI ( Z ) : افت ولتاژ

مقاومت هادی : P= RI (R) : تلفات قدرت

از طرفی درخطوط انتقال فشار قوی ، بخاطر اندوكتیویته زیاد ، جریان كور زیادی وجود دارد كه خود باعث تلفات زیاد حرارت می شود :

معمولاً تلفات را از نیروگاه تا مصرف كننده حدوداً 10% در نظر می گیرند و ای مقدار قابل نلاحظه می باشد مثلاً برای انتقال 500MW نیرو حدوداً 50MW آن تلف می شود .

بنابراین با كاهش جریان می توان سطح مقطع هادی را نیز كاهش داده و از این راه هزینه خط انتقال را كم نمود ولی از طرفی بالا رفتن ولتاژ نیز مستلزم عایق بندی بیشتر و استفاده از دكلهایی با ارتفاع بلندتر بمنظور رعایت فواصل مجاز با زمین و همچنین فاصله فازها از همدیگر می باشد و این موضوع بر هزینه احداث خط انتقال می افزاید .پس با توضیحات فوق روشن می گردد كه میزان افزایش ولتاژ نیز حدی دارد و بالا بردن بیش از حد ولتاژ نیز عملاً مقرون به صرفه نخواهد بود بنابراین بمنظور انتخاب ولتاژ مناسب جهت انتقال میزان معینی انرژی الكتریكی به فاصله معینی می بایست محاسبات اقتصادی كامل انجام شده و مناسب ترین و اقتصادی ترین ولتاژ انتخاب گردد .

معمولاً در انتخاب ولتاژ انتقال موارد زیر مورد توجه و اهمیت قرار می گیرد :

1ـ ولتاژ خطوط مشابهی كه قبلاً در شبكه و حوالی خط مورد نظر وجود داشته است .

2ـ طول خط

3ـ قدرت مورد نظر كه می بایست انتقال داده شود .

4ـ افت ولتاژ و افت قدرت

3ـ1ـ3) انواع شینه بندی :

شینه ها بطور كلی به دونوع تقسیم می شوند : شین ساده و شین مركب

الف ـ3ـ1ـ1) شینه بندی ساده :

شین ساده ، ساده ترین نوع جمع و پخش انرژی است در شینه بندی ساده به ازای هر فاز یك شین وجود دارد ( در شبكه سه فاز ، سه شین )

در این شینه بندی تقسیم برق با همان ولتاژ ژنراتور صورت گرفته است و هر یك از ژنراتورها و خطوط انتقال دارای دیژنكتور مخصوص بخود می باشد . در دو طرف كند شین 60kv نیز جهت انتقال به راه دور در نظر گرفته شده است . هنگامیكه ژنراتورها با تمام بار كار می كنند سكسیونر های طولی باز بوده و هر دسته از مولد ها مصرف كننده های خود را به طور مستقل تغذیه می كنند در هنگام بروز اتصالی جریان اتصال كوتاه نصف حالتی است كه سكسیونرهای طولی بسته هستند و ژنراتورها موازی كار می كنند . در مواقعی هم كه بار كم باشد با بستن سكسیونرهای ( وصل) طولی می توان ژنراتورهای اضافی را زا مدار خارج كرد پس در قطع شین توسط سكسیونرهای مقسم شین ، اشكال اول حل می شود ( با توجه به سیستم مشروحه فوق ) و برای حل مشكل دوم باید برای برقراری ارتباط بین شین ها از دیژنكتور استفاده كرد .

ب) قطع طولی شین بوسیله دیژنكتور :

همانطور كه گفته شد برای رفع اشكال دوم در شینه بندی ساده در تقسیم ‌شین از دیژنكتور استفاده می شود تا در هنگام بروز اتصالی در شین باعث قطع تمام ژنراتورها نمی شود . همچنین برای ارتباط طولی بین شین ها لزومی به بی بار كردن شین نمی باشد . این نوع دیژنكتورها به باس سكشن (Bus section) معروف

می باشد .

ب ـ 3ـ1ـ3) شینه بندی چند تایی یا مركب :

نوع دوم شینه بندی ، شینه بندی مركب می باشد . برای برطرف كردن معایب مربوط به شین ساده تز شین مركی استفاده می شود . ساده ترین ومتداولترین گونه شین مركب باسبار دوبل می باشد . در سیستم باسبار دوبل ( دوشین بازای هر فاز ) معمولاً یك شین زیر بار است و شین دیگر به عنوان رزرو بكار گرفته می شود . ارتباط ورودی و خروجی با هر یك از شین ها به كمك یك سكسیونر برقرار می گردد . لذا در حالت كار عادی شبكه ، نیمی از سكسیونرها باز و نیم دیگر بسته هستند باید توجه داشت كه تعویض بار از یك شین به شین دیگر از طریق قطع و وصل سكسیونرها می‌بایست بدون بار انجام گیرد . لذا موقع تبدیل بار از یك شین به شین دیگر باید كاملاً مطمئن بود كه شین تازه وارد با وصل كردن اولین سكسیونر جریان نمی كشد . به همین دلیل است كه در سیستم شین دوبل ، ارتباط دو شین بوسیله یك كلید قدرت بنام كلید كوپلاژ ( كوپلاژ ارزی ) یا Bus coupler انجام میگیرد .

ترتیب كار بدین گونه است كه برای تبدیل بار از یك شین به شین دیگر ابتدا كلید كوپلاژ بسته شده و دو باسبار هم پتانسیل می گردند و سپس سكسیونرهای باز را بسته و پس از آن سكسیونرهای بسته را باز می نماییم و در پایان كار كلید كوپلاژ را نیز باز می كنیم و با بكار بردن این روش هیچكدام از سكسیونرها زیر با قطع و وصل نمی شوند استفاده از سیستم شین دوبل و كلید كوپلاژ قسمت بیشتر معایب شین ساده را برطرف نموده و امكان تمیز كردن تأسیسات و گرفتن انشعاب جدید آنرا بدون قطع برق تمام یا قسمتی از پست میسر می سازد لكن برای تعمیر یا سرویس دیژنكتورها راهی جز قطع برق وجود ندارد . از اینرو برای رفع این نقیصه با استفاده از سكسیونر موازی با هر یك ازدیژنكتورها می توان اقدام كرد. هر دیژنكتور . دو سكسیونر وجود دارد . وجود این سكسیونر ها به این خاطر است كه هرگاه بخواهیم دیژنكتوررا تعمیر یا سرویس بكنیم بطور كامل از شبكه خارج نمائیم البته گاهی در خطوط انتقالی كه بصورت باز ( شعاعی ) باشد یك طرف دیژنكتور . سكسیونر نصب می شود . از مزایای این نوع شینه بندی می توان ارزانی و سهولت در بهره برداری را نام برد لكن دارای معایب زیر می باشد :

1ـ تعمیرات بر روی شین بدون قطع بار امكان ندارد .

2ـ توسعه پست بدون قطع بار عملی نمی باشد .

3ـ بروز اتصالی بر روی باسبار باعث قطع كامل برق می شود .

4ـ خراب شدن دیژنكتور یكی از خطوط باعث قطع برق آن خط می گردد .

بطور كلی دو عیب : عدم توانایی انشعاب گیری و جدا نمودن خط و قطع برق

كل باسبار هنگام بروز اتصال كوتاه از معایب مهم شینه بندی ساده می باشد كه برای رفع اشكالات فوق مدارات زیر طرح شده است :

2ـ3)كلیدهای فشار قوی

كلیدهای فشار قوی علاوه بر اینكه وسیله ارتباط برقرار كردن بین مولدها و ترانسفورماتورها و مصرف كننده ها و سیستم های انتقال انرژی و جدا كردن آنها از یكدیگر است بلكه حفاظت دستگاهها و وسایل و سیستمهای الكتریكی را در مقابل جریان زیاد . بار زیاد و جریان اتصال زمین را یز بعهده دارد پس غیر از حالات استثنائی باید بتوانند هر نوع جریانی را اعم از جریان كوچك بار سیم ها ( جریان خازنی خطوط ) و یا جریان مغناطیسی ترانسفورماتور بدون بار را تا بزرگترین جریانی كه ممكن است در شبكه بوجود آید ( جریان اتصال كوتاه ) از خود عبور دهند . بدون اینكه اثرات حرارتی یا دینامیكی این جریانها خطراتی برای كلید فراهم سازد . در ضمن نوعی از كلیدها ( كلید قدرت ) باید قادر باشند هر نوع جریان با هر شدتی را ( جریانهای عادی و اتصال كوتاه ) دركوتاهترین مدت قطع و وصل نماید و بالاخره كلیدهای فشار قوی باید قادر باشند در حالت قطع ( جدا بودن تیغه ها) هر نوع ولتاژی كه بین دو سربز كلید ( دو تیغ باز كلید ) برقرار می شود بدون كوچكترین احتمال ایجاد قوس الكتریكی تحمل كنند .

اگر كلیدی هم مثلاً ارتباط دو شبكه ای را فراهم می سازد كه نسبت به هم آسنكرون می باشد در حالت قطع نیز هر دو طرف زیر پتانسیل قرار دارد . همچنین درحالت بسته نیز اولاً باید در مقابل عبور جریان بار و یا حتی جریان اتصال كوتاه ازخود مقاومت قابل ملاحظه ای نشان ندهند درثانی در مقابل اثرات حرارتی و دینامیكی این جریان در یك زمان گسترده و طولانی باید كلیدهای فشار قوی دارای پایداری و ثبات قابل ملاحظه ای باشند . به عبارت دیگر باید كلیدهای فشار قوی از یك استقامت حرارتی ودینامیكی تعیین شده و مورد اطمینانی برخوردار باشند . در ضمن تمام قسمتهای كلیدهای فشار قوی چه در موقع قطع چه در موقع وصل باید كاملاً منسبت به زمین ایزوله و عایق باشند . شبنم و آلودگی های سطحی روی كلید و گازها و بخارات و مایعاتی كه از خود كلید متصاعد می شود نیز نباید باعث نقصان بیش از حد مجاز قدرت عایقی قسمتهای مختلف كلید گردد . كلید فشار قوی باید بتواند مدار الكتریكی را زیر ولتاژ نامی ببندد و همچنین باید بتواند مدار الكتریكی را ضمن عبور جریان باز كند دو شرط مذكور مشكلات اصلی كلید های فشار قوی می باشد و ساختمان و مكانیسم قطع و وصل كلیدهای فشار قوی بر همین اساس می باشد . در ضمن كلیدی كه دو شرط نامبرده را یكجا داشته باشد از لحاظ اقتصادی نقرون به صرفه نیست . با توجه به مطالب گفته فوق كلیدهای خاصی با شرایط مخصوص و محدودی طرح و ساخته می شوند كه عبارتند از :

1ـ قطع كننده یا سكسیونر

وسیله ایست برای ارتباط دستگاهها و سیستمهای برقی و اصولاً در جائی بكار برده می شود كه بدون ولتاژ كردن آن قسمت مورد نظر باشد و این كار نباید باعث قطع جریان یا برقراری جریان گردد . به عبارت دیگر قطع و وصل سكسیونر باید بدون ایجاد جرقه انجام گیرد .

2ـ كلید بار

كلیدیست كه می تواند جریانهای كم و جریانهای بار و حتی چند برابر كوچكی از جریان نامی را نیز قطع كند و مورد استعمال آن در كلید موتوری و در انشعابهای كوچك و كم ارزش است . همچنین باید در هنگام عبور جریان اتصال كوتاه نباید باعث قطع مدار گردد . اگر این كلید در حالت قطع دارای قدرت عایقی بسیار خوب هم باشد و جریان خزنده و سطحی نیز با زمین نداشته باشد به آن كلید قطع بار یا سكسیونر قابل قطع زیر بار گفته می شود .

3ـ كلید قدرت

این كلید قادر است مدار الكتریكی را درضمن عبور هر نوع وهر شدت جریانی قطع و هر شبكه اتصالی شده را به مولد برق وصل كند .این كلید محدودیت جریانی ندارد و برای بزرگترین جریانهای اتصال كوتاه ساخته می شود و باید بتواند در مدارهای كاملاً اندوكتیو نیز بخوبی عمل كند .

اكنون پس از آشنایی مختصر با انواع كلیدهای فشار قوی و قبل از پرداختن به ساختمان داخلی و نحوه عملكرد انواع مختلف كلیدها ، قطع و وصل مدارات مختلف را مورد بررسی قرار می دهیم به ایندلیل است كه قطع كامل جریان توسط كلید قدرت ، تنها بستگی به عوامل فیزیكی و مكانیكی كلید ندارد بلكه بیشتر بستگی به نوع و فرم جریان دارد برای اینكه بتوان این بررسی را به سادگی انجام داد تأثیر نوع گذشت جریان I(t) را روی دوام جرقه بین دو تیغه با دو قطب كلید مشخص كرد :

فرض می كنیم

الف ـ اختلاف سطح بین دو قطب كلید در حال جرقه كوچكتر از اختلاف سطحی باشد كه باعث عبور جریان می شود اختلاف سطح بین دو قطب كلید در حال جرقه را به اختصار ولتاژ جرقه یا ولتاژ جرقه و اختلاف سطح كه باعث عبور جریان می شود . ولتاژ جریان رسان می نامیم .

ب ـ بفرض اینكه جرقه خاموش شود این خاموشی و قطع جرقههمیشه در ضمن عبور جریان متناوب از صفر صورت می گیرد بدین جهت چون هیچگاه امكان ندارد در موقعی كه جریان دارای شدتی غیر از صفر است غفلتاً صفر و یا بالاجبار قطع شود لذا قطع جریان باعث ازدیاد اختلاف سطح در مدار ، كه اغلب اندوكتیو است نمی گردد در ضمن با قبول فرض (الف) جریانی كه درضمن جرقه از كلید می گذرد نسبت به جریان مدار بسته قبل از شروع جرقه ، تغییر شكل پیدا می كند .

با قبول دو اصل فوق نی توان گفت كه اگر جدا شدن كنتاكتهای كلید در زمانی ایجاد شود كه جریان دارای شدتی غیر از صفر است جریان بدون تغییر شكل یافتن و بدون توجه به باز شدن كلید تا لحظه ای كه طبق تغییرات طبیعی و عادی و نوسانی خودش به صفر نرسیده است به مسیر خود ادامه میدهد . در لحظه گذشت جریان از صفر ، جریان قطع و قویی خاموش می شود و اگر از این لحظه به بعد شرایط لازم برای خاموش ماندن جرقه دركلید فراهم باشد ، جرقه دیگر برنمی گردد . با این مقدمه كه در مورد قطع مدارات گفته شد به بررسی عوامل قطع مدارات مختلف می پردازیم :